Tak, zde je nová od základů přepracovaná „Kolvínka“, která mi zabrala půl roku „brdění“ se skrze lesy. Rozpory mezi názory na existenci jižního kmenu úzkokolejky, nesourodé odbočky, existence digitálních ortofot a trocha volného času mně daly popud k dalším průzkumným výpravám. Každá sice přinesla nějakou odpověď na dosavadní nejasnosti, ale také téměř pravidelně nejméně dvě takové další nejasnosti vyvstaly. Tak jsem se postupně posouval někam…, až jsem nedávno zjistil, že to nemá konce. I když vím, že jsem s „pátráním“ o hodně dál, je to stále jen něco z TOHO. Proto čtenářům předkládám alespoň to něco, vlastně neukončitelně nejasný obraz toho, jak to asi v západních Brdech za války vypadalo.

Lesní železnice..., toť pojem, který potěší srdce nejednoho železničního romantika. Avšak na lesní železnici spojující Mirošov s bývalými obcemi Padrť a Kolvín lze romantiku hledat jen těžko. Tamní malebné lesy se totiž staly svědky utrpení lidí, kteří platili za největší zlo 20.století - 2. světovou válku.

Vznik, konjunktura a zánik

Přenesme se do druhé poloviny roku 1941, kdy nacistické Německo stojí na vrcholu „slávy“. V těsné blízkosti vysídleného Kolvína je zrovna dostavován koncentrační tábor, když se v noci ze 14. na 15. listopad náhle přižene od jihovýchodu (stejně jako v roce 1872) ohromná větrná smršť, během několika hodin spadne v západních Brdech asi 1,5 miliónu kubíků kalamitního dřeva. Vznikají ohromné bezlesé plochy (např. v LS Dobřív 900 ha) podobné dobře známým záběrům ze Sibiře, následkům pádu Tunguzského meteoritu. Je vidět například ze Strašic do Skořic. Nejpostiženějšími oblastmi jihozápadních Brd jsou vrchy Dubina, Palcíř, Kamenná, Okrouhlík, částečně Kočka, Vrchy, svahy sklánějící se ke Skořickému, Padrťskému a Lednému potoku.

Německé vedení vojenského prostoru plánovalo kromě rozšíření střelnice také vykácení velkých ploch lesa, mezi Skořicemi a Padrtí, proto se už od roku 1939 v Mirošově stavěly pily. K nim se sváželo dřevo už i před zmíněnou pohromou, která zásadně změnila celý možný průběh dalších válečných let v tomto regionu.

Urgentní potřeba svozu a zpracování tak velkého množství dřeva, zalesnění rozsáhlých planin v relativně krátké době vzhledem k možným zhoubným následkům, které provázejí podobné kalamity, vyvolala změnu v postoji Němců vůči ještě nedostavěnému kolvínskému „koncentráku“. Ten by byl rázem vhodným místem pro ubytování alespoň části potřebných pracovních sil. Protektorátní pracovní úřady rychle sháněly zde „podnikajícím“ německým firmám pracovní sílu z řad práci v lese neznalých mladých Čechů a Moraváků. Zpočátku se museli všichni spokojit s uvolněnými domy ve vystěhovaných vesnicích Záběhlá, Padrť, Kolvín, Trokavec, Skořice. Kromě Kolvína a Skořic, které byly vyprázdněny beze zbytku, byli v ostatních vsích od stěhování osvobozeny rodiny sedláků s potahy a lidé pracující v lese. Kolvínští sedláci se stěhovali na Záběhlou a skořičtí do Trokavce.

Od konce zimy 1941/42 začaly přípravné práce na stavbě svážných úzkokolejných drah s rozchodem 760 mm („bosenský“ rozchod), stavěly a udržovaly je tzv. hospodářské čety ubytované na Kolvíně. O jejich vedení v terénu a způsobu vedení dopravy se zmíním později. Obecně lze shrnout, že se jednalo o dva kmeny, které jaksi obklopovaly údolí Skořického potoka a svou trasou maximálně vystihovaly nejvíce postižené a jinak špatně přístupné lokality. Byly poměrně důmyslně vedeny, aby se co nejefektivněji využilo zdejšího převýšení k samostatným jízdám naložených souprav složených z tzv. „oplenů“ (dvě dvounápravy k sobě byly připojeny tíhou nákladu) bez lokomotiv.

Pracovníci nasazení na práci v lese a na úzkorozchodné dráze (mezi nimi i 16 židů, později přesunuti do Terezína) bydleli nejprve v kolvínských domech, od léta 1942 pak v kolvínském lágru na 4 ha plochy v dřevěných barácích sestavených do 4 řad, obehnaných dvěma ploty s ostnatým drátem, v rozích tábora byly kulometné věže. V každém baráku byly 3 světnice s 16 postelemi v patrových palandách. Pro vodu a na oběd se chodilo večer do nedalekého Kolvína (nejčastější byly brambory), teprve později byly vykopány 8-10 metrů hluboké studny přímo v lágru. V letním období část pracovníků přespávala v lesích, na určená místa byl dovážen proviant, tam jim byly i opravovány (vyměňovány) nástroje apod. Za práci pro německou firmu Wilhelm Fischer z Mörfeldenu u Frankfurtu nad Mohanem dostávali mzdu v markách.

V Kolvíně bylo ustájeno 50 párů koní pro přibližování dřeva (tzv. „štráfování“) a pásové traktory i na dobývání pařezů (na pařezy se používala též trhavina). Vznikly tam opravářské dílny, skladiště, kuchyně, jídelna a depo úzkokolejky, odkud každé ráno vyráželo za prací do lesů zřejmě 9 souprav (lokomotivy Jung a Deutz). Na kratší dobu byly v Kolvíně ubytovány i ženy pro lehčí práce v lese a na opuštěných polnostech.

Dělníci obsluhující pily v Mirošově bydleli nejprve ve Skořicích, od ledna 1943 potom v dřevěných barácích u pil, nechyběla kuchyně a jídelna. Od německé firmy Walter Reschop Sägewerke z Essenu dostávali za dvanáctihodinovou práci mzdu v korunách.

Hlavní kmeny, v podloží uhutněné parním válcem, opatřené dřevěnými shora a zdola opracovanými pražci a k nim připevněnými kolejnicemi, byly dohotoveny pravděpodobně na konci léta a na podzim 1942, kdy už byly částečně spuštěné i 3 pily v Mirošově, každá se třemi rychlořeznými a třemi pomaluřeznými rámcovými pilami (lesní kalamitu zpracovávala zřejmě i pila v Kařízku – německé firmy Frank, Dobřívi, pila „u Palivců“ v Mirošově a možná i pila na Padrti). K nim byla zavedena vlečka z místní dráhy Rokycany-Mirošov-Nezvěstice. Na Skořickém potoce „nad Rolákem“ byla vystavěna nádrž pro čerpání vody k pilám pro parní stroj. Vodovod vedl od čerpací stanice v zemi a skrze lesní úsek vzduchem na dřevěných kozách, proti mrazu byl zaizolován pilinami. Podle vodovodu vedlo na dřevěných sloupech elektrické vedení pro čerpací stanici. Zřejmě z posledního mirošovského černouhelného malodolu Antonín u Janova (fungoval 1939-1947) pocházelo uhlí pro parní stroj. Pily začaly naplno pracovat až na začátku roku 1943. To už sahaly nashromážděné kmeny až k lesu Zlamnoha nad pilami.

Také proto byl v polovině roku 1943 vystavěn kárný tábor pod Mytí nad pilami s nápisem nad vchodem „Arbeit macht frei“, šlo o dřevěné montované baráky, nejvyšší budova esesmanů byla ze zrušeného tábora v Letech u Písku. Chovanci tábora byli trestáni, ponižováni a hlídáni v práci na pilách v Mirošově. Pracovali i v blízkém již opuštěném černouhelném dole Gustávka, odkud po kolejích ručně dopravovali surovinu potřebnou k práci parního stroje na pile. „Zaměstnanci“ byli „posbíráni“ většinou z řad uprchlíků z nucených prací v Německu, ale často tam byli na 3-12 týdnů provinivší se pracovníci z Kolvína. Žádanou prací v lágru přes léto bylo sbírání lesních plodů, což se dělo vždy v neděli. Nasbírané ovoce bylo posíláno do Německa.

V úbočí kalamitou postiženého vrchu Kamenná byl pro obtížný terén a velké převýšení vystavěn skluz pro rychlejší přiblížení kmenů k cestě Josefce. Byl tam dokonce telefon, kterým se dorozumívaly dvě operátorky na koncích skluzu. Od skluzu nad loveckým zámečkem se jezdilo s plně naloženými vozy okolo dvou hájenek Ameriky, přes Huť (kde byla rovněž pila, ale pro německé zájmy se nehodila), okolo Melmatěje, skrze Dobřív do Mirošova, zpět potom podle severní větve úzkokolejky a po Josefce. Koně (také „kočí pro dopravu kulatiny“ ) a traktory svážející dřevo od skluzu i odjinud do Mirošova po cestách byli umístěni ve Skořicích a v Trokavci. Vedlejší žádanou a lépe placenou činností „kočích“ bylo svážení materiálu k budovaným betonovým bunkrům, které dnes lze najít v širším okolí Skořic takřka na každém okraji lesa.

Započaly též práce na výstavbě nových a rozšíření stávajících cest, které poté též sloužily ke snadnější dopravě dříví, nejčastěji navazovaly na zřejmě postupně dobudovávané odbočky z kmenů úzkokolejky. Některých úseků cest bylo užito i pro železnici i pro ostatní dopravu zároveň, pak se koleje stavěly k jednomu okraji rozšířeného zemního tělesa, ale i tak se pak muselo soupravám bržděných mnohdy až 20 m dlouhých jednotlivých „oplenů“ z cesty částečně uhýbat.

První polovina roku 1943 by se dala nazvat „zlatým časem“ těžby, svozu a zpracování dříví. Fungovalo už téměř třicet kilometrů svážných drah. Severní kmen byl zřejmě již dohotoven, budovaly se ještě některé jeho větve, jižní kmen byl ve značném stupni rozestavěnosti.

V zimě 1943/44 bylo tolik sněhu, že nebylo možné dříví po drážkách svážet. Všichni byli v práci, ale nic nedělali. Aby se dostali domů, vyřešili to za všechny „mašinfírové“ po svém - nasypali do ložisek lokomotiv písek, a rázem dostali všichni dovolenou a pracovat se začalo až asi po třech týdnech. Aby se mohlo domů, nebyly výjimkou úmyslné srážky souprav. Potom např. jela samospádem od Kolvína naložená souprava a na její koleji na seřadišti „náhodou“ čekala další.

3. května 1944 došlo na prostřední pile během polední pauzy k požáru (sabotáž), prostřední pila vyhořela, byla ale rychle opravena, i když dál měla pouze tři katry. Svoz dřevní hmoty po kolejích i po cestách k pilám byl tak intenzivní, že jejich budovy se v záplavě kmenů navršených do několika vysokých a širokých hald zcela ztrácely a vykukovaly jen komíny. 

Ve Strašicích na Huti a jinde byly ubytovány v montovaných dřevěných barácích ženy a přes léto studentky podílející se na urychleném zalesňování již uklizených holin. Vždy na jaře byly školy v okolí kalamity zavřeny a mládež pomáhala v lesích. Od dubna 1944 bylo například ve vystěhovaném Štítově v hostinci U Holpuchů ubytováno 60 žen pro práci na vojenském velkostatku, v listopadu 1944 zde pracovalo už 450 žen.

V létě roku 1944 s ukončením svozů po posledních aktivních větvích úzkokolejky byl tábor na Kolvíně opuštěn. Část koní a traktorů putovala už dříve kamsi do Nizozemí. Podobně jako produkované dřevo, tak i pražce, kolejnice a lokomotivy a provizorní „podvozky“, byly asi odvezeny do Německa, kde byly náramně k užitku. Velká část dokumentů byla zřejmě zničena nebo ztracena, existující fragmenty v archivech často teprve čekají na zpracování (nejsou dostupné) a bývalí „zaměstnanci“ se rozešli po celé Evropě s výjimkou těch, kteří si v řadách místních děvčat našli tu svou, a zůstali nedaleko místa svého válečného působiště. Ale jednalo se nejčastěji o lidi, kterým by dnes bylo nejméně k devadesáti rokům. A těch se bohužel mnoho z nich, i díky pár rokům strávených na „Kolvínce“, nedožilo.

Také nádrž pro jímání vody pro pily neměla dlouhý život. Byla bohužel vystavěna na jílovém podloží, a tak hráz nevydržela přívaly vod a zřejmě při povodni v roce 1948 se protrhla. Ještě asi v 70. letech 20. století byly k vidění její pozůstatky, které pravděpodobně přičiněním místních lidí s mechanizací zcela zmizely. A tak z celého slavného vodovodu zbyl pouze malý základ čerpací stanice v boku široké údolní nivy Skořického potoka.

Déle vydržel jedině kárný tábor v Mirošově, kterým prošlo od jara 1943 asi 1200 mužů (5 zemřelo). Tábor, kde byla ubytována obsluha pil, byl opuštěn zřejmě v srpnu 1944 a v lednu 1945 byl odstěhován na Karlov do Plzně. Z kárného tábora vznikl na krátkou dobu v dubnu 1945 tábor koncentrační přísunem vězňů z brněnských Kounicových kolejí. 5. května jich bylo osvobozeno téměř 800, přežili zejména díky pomoci mirošovských občanů. Tábor se vlivem následných událostí postupně změnil v internační tábor pro Němce. Ti tam mnohdy dožívali ještě hodně let po válce, kdy už prakticky vznikl dnešní domov důchodců. Nedaleko, na kraji lesa, byl rovněž německý hřbitov.

Pozůstatky a podrobný popis tras

Dnes, po více než šedesáti letech, už z bývalé lesní železnice mnoho nezbylo. Jedním nepřímých z důkazů o existenci železnice, který se zachoval dodnes, je kolejnice opatřená přivařenými panty postavená svisle a sloužící v jihovýchodní části oplocení kolem posledního mirošovského domku vlevo od silnice ve směru na Skořice. Dalším je ob několik domků v zahradě jakoby zapomenutá náprava primitivního vozíku nebo jinde pár kusů kolejnic nevšedně malého průřezu. V areálu bývalé pily v Mirošově byly ještě donedávna k vidění stále ještě sloužící původní kolejnice, kolejové spojky, hřeby a pražce, i když už byly ze svých původních „otisků“ přemístěny do moderního provozu.

Pokud byste pátrali hlouběji v lese, objevíte na už před válkou používaných cestách patrně dva dnes chátrající mostky, které byly po povodni v r. 1948 rok nato opraveny právě s pomocí zabetonovaných kolejnic představujících jejich novou nosnou konstrukci. Jeden z nich lze vidět asi kilometr severně od skořického kostela cestou ze Skořic do Dobříva, ten je přes pravý přítok Skořického potoka zpod Dubiny, druhý se nachází pod téměř neznatelnými zříceninami hradu Dršťka, na klikaté cestě od Kreslovny přes Skořický potok směrem k Pančavě. Ještě v roce 2008 se podařilo najít u koryta Ledného potoka (asi 150 m po proudu od tehdejšího mostku dolní větve přes Ledný potok) osu a kolo možná jako pozůstatek jedné z mnoha havárií bržděných souprav.

Vzhledem k tomu, že se často využívalo stávajících cest a že po válce byla zemní tělesa železnice rovněž k později stavěným cestám předurčena, se neporušené zemní těleso dráhy zachovalo jen v několika lesních často krátkých úsecích. Jedinými většími stavbami jsou náspy směřující k někdejším obvykle dřevěným mostkům přes Skořický, Ledný a zejména Padrťský potok. Projděme si nyní celou trasu od „pramenů“ do „moří“. Zde je třeba poznamenat, že na dostupných mapách nejsou popisované lokality dostatečně aktuálně a detailně zobrazeny.

Severní kmen, větev od Kočky

U dnešní asfaltové silnice ze Zadní Záběhlé ke Třem Trubkám západně od vrchu Kočka na levé straně cesty (která byla z velké části zbudována právě Němci a byla hojně využívána i pro svoz dřeva k této větvi) byl začátek větve od Kočky. Ta se ubírala jednoduše téměř po spádnici a přímo na západ k Padrťskému potoku. Asi 300 m před potokem jsou poměrně dobře znatelné otisky něco přes půl metru od sebe vzdálených pražců v nepoužívaném „zvláštně“ vyvýšeném a upraveném průseku. O něco blíže k potoku je vlivem odvodnění celé těleso naprosto zničené. Těsně před potokem se zachovalo zemní těleso o výšce dosahující téměř dvou metrů. Procházíme-li přes potok po dřevěné lávce, je možné ve vodě po proudu pod sebou spatřit pozůstatky dřevěné konstrukce mostu ukryté nejčastěji pod vodou.

Za mostem je ukázka ze všech nejukázkovitější, velmi zřetelné zemní těleso o délce téměř 200 m, na kterém je zřejmý železniční spodek a svršek - velmi kamenitý. Ocitáme se na východním okraji malé loučky, z níž vede doprava přímá nedávno opravená cesta, na níž se naše větev dostává malým obloukem ukrytým v hustších smrcích po naší pravé ruce se zřetelným klopením zatáčky a snad i s několika otisky pražců v jehličí. Vydáme-li se pak po cestě, stoupáme k sedlu mezi Kamennou a Palcířem, kde se říká Stodůlky. Za pár minut se ocitneme na asfaltce, dříve se jí říkalo Josefka, vedoucí k loveckému zámečku. Na Stodůlkách se tato větev po svých necelých dvou kilometrech dostala na shromaždiště, které mělo podle pamětníků čtyři koleje.

Severní kmen, větev od Kamenné

Vydáme-li se od Skládané skály nad loveckým zámečkem směrem na západ po hlavní cestě vedoucí jižním svahem vrchu Kamenná, možná nám neujde, že je tato cesta vedena podezřele velkoryse na náspu. Má to prostý důvod, je zbudovaná rovněž za války Němci. Na nejprudším z kolmých průseků na tuto cestu jsou nad ní a málo i pod ní pozůstatky po zmiňovaném skluzu z Kamenné k cestě Josefce. Jedná se o dva větší nad a snad jeden nepatrný zářez pod cestou. Pokud se vyšplháte vpravo do svahu Kamenné, pochopíte, že skluz byl veden většinou ve vzduchu na dřevěných kozách a jen výjimečně se zařezával do teras nepříliš vzdálené Skládané skály, pod cestou vedl skluz zřejmě po terénu a kmeny opravdu k potoku skákaly z posledního bezmála desetimetrového stupně, odkud byly vytahovány do protisvahu k Josefce.

Půjdeme-li dále po zmíněné cestě, zanedlouho se ocitneme na vrcholu jejího stoupání, kde se nám začne zdát, že cesta téměř končí. Dnešní cesta ano, ale tehdejší větev ke Kamenné tu možná právě začínala. Celých následujících asi 400 metrů je možné vidět pěknou ukázku zemního tělesa kopírující kolmo na něj ukloněný terén, zpola v zářezu, zpola v násypu. V trase dráhy rostou dnes již poměrně velké smrky a není lehké se skrze jejich větve proplést, ale i tak si určitě všimnete zvláštních hald drobných kamenů a několika velkých překážejících přímo na zemním tělese. Zde se dráha prokousávala skrze okolní částečně zazeměné kamenné moře (jsme na Kamenné). Větev začíná znatelněji klesat a tím i vstupujeme do hustšího lesa, kde se podařilo objevit i nějaké artefakty z tehdejší doby, pět kusů spojek kolejnic. Myslím, že tam jsou dodnes. O něco dále se náhle z jednoho zemního tělesa v oboustranném zářezu (úvozu) stávají zemní tělesa dvě (zářez vpravo má evidentně navrch), a doleva odbočuje méně znatelné těleso - celé do náspu skrze mladší les. Nás dovede zářez až na dnešní travnatou cestu pod oplocenkou. Cesta se pak náhle stočí prudce vlevo zrovna v místě, kde zleva přichází těleso z náspu a spojuje se s původním směrem naší cesty, tělesa se tak opět spojují v jedno „polozaříznuté“. Brouzdáme skrze mokřiny do vyššího lesa, kde po 150 m přicházíme na lesní cestu, která nám na 400 následujících metrech mírného stoupání kromě svého zemního tělesa ukryje všechny jiné stopy po úzkokolejce. V místech, kde cesta prudčeji uhýbá vpravo a kde míjíme měřický bod, se po levé ruce vpředu svažuje zvláštní průsek, který není vyznačen na mapách a ani skrze něj není daleko vidět. Vidíme na něm ve vzdálenosti asi 200 m posed. Celý pravý břeh průseku, zejména zpočátku, je jaksi vyvýšen a zpravidelněn. Stromů na břehu si nevšímaje je možné spatřit několik otisků pražců větve, jež „vylézá“ zpod cesty, kterou jsme právě opustili a vede při pravém kraji průseku kolem posedu. Pak se všechny stopy ztrácí, ale je zřejmé, že nás opět tato větev také po necelých dvou kilometrech dovedla na stodůlské čtyřkolejné shromaždiště tak, že zleva se k nám připojuje větev od Kočky a téměř rovně bychom pokračovali po severním kmeni do Mirošova.

Tato větev byla zřejmě dostavována jako jedna z posledních, možná nebyla v prvních stovkách metrů dobudována nikdy.

Severní kmen, větev Kolvínská

Stojíme-li na cestě nad kolvínským zatopeným lomem, pak pravděpodobně někde tady začínala větev na Kolvín. Pod námi asi 300 metrů na západ byly první baráky kolvínského lágru. Po cestě je možné se dnes dostat na Stodůlky. Úzkokolejka využívala jen její příkřejší první část. Seběhla nejprve okolo odbočky k seníku dlouhým „S“ největším klesáním, a pak druhým kolmým průsekem odbočila vlevo, zde se k ní zprava připojovala asi 500 m dlouhá průsek od jihu sledující obdočka. Jsou na něm dodnes asi v polovině jeho délky směrem k asfaltce patrné otisky pražců. Klesáním průseku přicházíme k cestě zvané Vlásanka (asfaltka), po které vedl severní kmen do Mirošova. Naše větev však nemířila přímo do Mirošova, ale připojila se směrem na asi jeden kilometr vzdálené Stodůlky po ujetých poměrně příkrých a zase necelých dvou kilometrech.

Severní kmen, horní větev přes Ledný potok

Pokud bychom se od křižovatek na Stodůlkách vydali širokou asfaltovou silnicí na Strašice, asi po 250 metrech narazíme na odbočku směr Mirošov. Je to úzká zpočátku klesající asfaltka, vedle níž vlevo v hustší vyšší trávě můžeme jen tušit zemní těleso této větve. Až asi 300 metrů od křižovatky se silnička stáčí trochu vpravo a sledovaná větev pokračuje rovně zářezem a hned náspem částečně ukrytém za mladými smrčky. Pak nám stojí v cestě Ledný potok na konci svého prvního kilometru. Pár metrů od nás po proudu vpravo překonává potok i asfaltka na Mirošov. V námi zkoumané trajektorii nalezneme ve vodě pouze železobetonové pozůstatky základů mostu. Tato větev pak zmizí pod asfaltovým příkrovem a zprava se po svých celkem asi 600 metrech připojí k hlavnímu kmeni ve směru přímo na Mirošov.

Severní kmen, dolní větev přes Ledný potok

Pokud bychom se od křižovatek na Stodůlkách vydali širokou asfaltovou silnicí na Strašice, za odbočkou na Mirošov a asi 450 m za první prudší pravou zatáčkou přijdeme do míst, kde začínala tato krátká (délka je asi 600 m), ale o to prudší větev. Od naší cesty se tu kolmo doleva odpojuje podmáčená široká a ve stálém sklonu rovná cesta. Vydáme-li se po ní z kopce, po 350 metrech docházíme k pravé a hned k levé zatáčce, ale to už slyšíme bublat Ledný potok a zemní těleso drážky opouští před námi doprava lesní cestu, ta překonává potok nad někdejším dřevěným můstkem, z něhož se již nic nedochovalo, kromě výrazného náspu, který se po dalších 100 metrech mírného stoupání připojuje zprava k mirošovské silničce, k severnímu kmeni, přímo ve směru na Mirošov. K této větvi se v místě pravé zatáčky (viz výše) připojovala zleva krátká nakládková kolej v délce asi 150 m.

Severní kmen, větev z jižního svahu Dubiny

Zatím nejnovější potvrzenou větví je 1,5 km dlouhá větev, která sbírala dřevo asi 1 km severovýchodně od Skořic. Pamětníci tvrdí, že cestu "okolo kamene" (600 m severovýchodně od Hřímavky) stavěli Němci, zřejmě se zde "štráfovalo". V blízkosti malého rybníčku pod lesní cestou ohraničující zároveň nedávno částečně zpřístupněnou část VVP vybíhá z této bohužel dobře zpevněné jinde přímé cesty v její zatáčce průsek, na němž si při troše fantazie snad můžeme zemní těleso železnice představit. Vydáme-li se po "hraniční" cestě na severozápad, začneme klesat poměrně strmě (i přes 60 promile!) k Záborecké asfaltce a tím i k hlavnímu severnímu kmeni. Asfaltku přejdeme přímo a asi po 100 m se v levé relativně ostré zatáčce připojíme zleva ve směru na Mirošov.

Severní kmen - od Stodůlek do Mirošova

Z křižovatky větví od Kočky, Kamenné a Padrtě na dnes nezalesněné trojúhelníkové planině, kde byly čtyři koleje, vedl hlavní kmen z kopce nejprve mírným, později příkrým klesáním dnešní cesty spojující tzv. Josefku a tzv. Vlásanku a po 500 metrech po překročení široké silnice vedoucí na Strašice se na Vlásance klesání uklidnilo v rovinu a po 450 m přicházíme na vyústění větve od Kolvína zleva. Tam se dnešní asfaltka trochu stáčí vpravo a nepatrně stoupáme, po dalších 400 metrech nám z Vlásanky uhýbá doprava dopředu a také dolů nedávno opravená zprvu vpravo kroucená cesta, která nás po asi 1,2 km dovádí na mirošovskou asfaltku do míst, kde se zprava přidává horní větev přes Ledný potok. Silnička pak drží asi 1,2 km konstantní spád, mírně se kroutí a v levé mírné zatáčce přijímá další „přítok“, dolní větev přes Ledný potok.

Odtud už nelze zabloudit, do Mirošova na pilu to máme necelých šest kilometrů. O 450 m blíže k Mirošovu, stále po asfaltce, se ocitáme v místech, kde se říká U chaloupky. Zde v levotočivé zatáčce je nově budovaná cesta delší na rozdíl od někdejšího hlavního kmenu, dodnes je velmi patrný zářez. Silnička pak zatáčí zase vpravo a hned vlevo, zato úzkokolejka to bere rovně, přeběhne ji doprava, skrze hustší jehličnatý les, kde jsou velmi dobře znatelné otisky pražců ve velkém úseku, než se zde výškově prohnuté zemní těleso znovu napojí na dnešní cestu. To už jsme skoro na křižovatce U vojáka. Železnice tu vedla občas pod dnešní cestou, místy těsně při ní. Takto ujdeme celkem nezáživných 1,2 kilometru, kde bychom málem minuli další pokračování severního kmene rovně, nikoliv mírně vlevo ke křižovatce s cestou od Dubiny a od Skořic.

Přicházíme do míst, kde je poměrně dobře znatelný průběh zemního tělesa, ale nejsou zřetelné žádné otisky pražců. Zde se úzkokolejka v esíčku nejprve stáčí vlevo, přijímá "přítok" zleva z jižního svahu Dubiny. Pak přebíhá téměř kolmo dnešní Záboreckou asfaltku, a pak se stáčí vpravo kolmo přes spojovací cestu od Skořic do Dobříva. Stále mírně klesáme, tady na pasece jsme se dostali na výhybnu znatelnou hned od zmíněné lesní cesty. Její délka necelých 200 metrů je v terénu dobře znatelná, dokonce kromě zemních těles jsou dobře viditelné otisky pražců obou kolejí. Výhybna končí už ve vysokém lese mineme-li oplocenku zprava. Jsme asi v nejlépe dochované části celé úzkokolejné sítě. Ještě plných 150 metrů se můžeme kochat zemním tělesem doplněným tu a tam krásným otiskem někdejších pražců.

Pak přijde bohužel zleva cesta od Skořic a pokračuje v našem směru, z kopce asi 900 metrů téměř přímo ke Skořickému potoku, aby nám zase uzmula kus historie. Tu nalezneme asi 100 metrů před potokem v podobě zdvihajícího se náspu vedoucího k dnes neznatelnému mostku přes potok. Násep je znatelný i za potokem, vpravo od dnešní cesty, na níž se posléze zemní tělesno napojí. Po zhruba 200 metrech vyjdeme na horní okraj louky ukloněné ke Skořickému potoku, cesta ji zleva u lesa kopíruje asi tak, jako ji kdysi kopírovala lesní železnice. Už v mírném stoupání asi v polovině délky zmíněné louky vcházíme s cestou do lesa vlevo a po 500 metrech začíná zde nepříliš používaná cesta příkře zatáčet vlevo k silnici Mirošov-Skořice.

K silnici se naše cesta přibližuje kradmo po okraji lesa. Další průběh není patrný, protože se za asfaltkou rozprostírá obdělávané pole. Už jsme ale velmi blízko někdejších pil, na dohled. Lze jen předpokládat, že se kmen severní spojil ještě před areálem pil s jižním (ten přichází zleva) a tudy proudily zřejmě pak také odbočkami vpravo k jednotlivým pilám kmeny na zpracování.

Jižní kmen, větev Padrťská

Tato větev začínala snad přímo na hlavní křižovatce na Padrti. Vedla střídavě vlevo a vpravo okolo dnešní silnice směrem na Míšov, na křižovatce odbočila vpravo a stoupala až pod skálu Marie Terezie. Název „skála Marie Terezie“ byste na mapách hledali marně, jde o název lidový snad díky podobě oné skály císařovně (v obličeji?). Je to skála zvláštního tvaru asi 1,5 km západně od těžiště Dolejšího rybníka. Poblíž této skály je seník a nad ním je tato jaksi zvláštně kroucená asfaltka vedoucí k Padrti. Na dřívějších mapách byste její zákruty nenašli. Jiná silnička vede na sever ke Kolvínu, její zemní těleso stavitelé úzkokolejky využili zřejmě k relativně krátké úvrati. Další cestou na této ze všech stran kroucené křižovatce je cesta směřující k Trokavci. Ta ale s naším jižním kmenem pramálo souvisí.

Jižní kmen – od skály Marie Terezie do Mirošova

Jižní kmen začínal onou úvratí cestou od Kolvína v mírném klesání a chtěli-li bychom zatočit vlevo k Padrti kolem zmíněné skály, pak prohlédneme-li stromy trochu zakrytý podivný průsek naproti nám k jihu směřující, nemůže nám ujít jeho vyvýšení proti okolnímu černou zvěří rozbrázděnému terénu. Vpravo od zemního tělesa se pálilo dřevěné uhlí v tzv. „retortách“, obřích plechových krabicích. Dřevěné uhlí se pak vozilo nejspíš na povozech, sloužilo k výrobě benzínu. Míst, kde se pálilo uhlí bylo více, ale jen zde je to potvrzené. Asi 500 m od nás je nejnižší místo, odkud začíná toto zemní těleso pomalu stupat na hřeben mezi Okrouhlíkem a Břízkovcem. Ten trať přecházela v pravé zatáčce a docela brzy si i zvykla na téměř konstantní klesání. V prvních 300 metrech vcházíme s úzkokolejkou do hezkého zářezu i s mírnou pravou zatáčkou, pak ale vcházíme do míst, kde později řádila těžká technika, aby byla snad vyšší produkce dřevní hmoty, a tak se nám asi na 250 metrů zemní těleso opisující zrovna dlouhou a táhlou pravou zatáčku téměř ztratí. Nalezneme jej až v průseku, který je také podivně zaříznut do okolního terénu, ten nás bezpečně s vyššími botami dovede severozápadním směrem až na křížení se silničkou směřující k Trokavci. Tu přecházíme rovně. Asi po 100 m zemní těleso na úsek asi 150 m opustí zpevněnou cestu vpravo a zkrátí si tak její pravou poměrně ostrou zatáčku, dále si ale na nás budovatelé cest připravili tvrdý oříšek v podobě úplně „od podlahy“ obnovené cesty, a tak jdeme docela dlouho z kopce, a když už si po necelém kilometru říkáme, že jsme úplně vedle, vpravo před křižovatkou nad loukou vidíme charakteristické sotva 100 metrů dlouhé zemní těleso, které znovu mizí pod dnešní velmi dlouhou a rovnou cestou směřující na severozápad skrze kolvínskou střelnici.

Tady bychom měli z pochopitelných důvodů malinko přeskočit, a sice od zmíněné křižovatky asi o 1,5 kilometru blíže k Mirošovu. To se ocitáme na křižovatce „U vojáka“ silničky mezi Kreslovnou a Pančavou s lesní cestou od Štítova a s asfaltkou k budovám na střelnici. Právě po ní bychom bývali byli přišli, kdybychom nepřeskočili. Přes tuto křižovatku budeme pokračovat rovně, ve stejném směru, žádná velká cesta tam nevede, ale najdeme tam jakousi zarostlou cestu, která se po chvilce vymotá u posedu, u něhož už je docela zřetelné zemní těleso někdejšího jižního kmene. Asi 200 metrů za posedem směrem k Mirošovu přejdeme kolmo kroucenou cestu s mostkem od Kreslovny a jdeme rovně zhruba 300 metrů po používané cestě. Ve chvíli, kdy je zase cesta kolovými mechanizmy ignorována, se opět zjevuje kýžený terénní tvar, který nás po 200 metrech přivede k silnici mezi Skořicemi a Pančavou.

Tu samozřejmě přejdeme rovně, jak jinak, a hle – zase zvláštní cesta, trochu kroucená a za pasekou po 150 metrech už není používaná. Zemním tělesem se rychle přibližujeme k louce, ze které vidíme dobře doprava na Skořice. Když se dobře zadíváme na protější okraj lesa ve vzdálenosti necelých 400 metrů, můžeme si všimnout zvláštní rovné kresby v travním porostu louky. Ač po louce žádná cesta nyní nevede, tráva v jistém směru změnila barvu. To je i náš směr, kopírujeme jím rovnoběžně levý okraj louky a příchodem k protějšímu lesu se ocitáme rovnou v místě, kde je na krátkém úseku před křížením s cestou mezi Štítovem a Skořicemi dobře znát zemní těleso ale i otisky pražců. Za výše uvedenou cestou pokračujeme dnešním přibližovacím průsekem, v jehož vzdálenějších dvou třetinách jsou znatelné nejprve otisky pražců, a posléze také zemní těleso z průseku mírně uhýbající vlevo.

To už jsme ale na okraji rozlehlých polí pod Štítovem a hledíme kamsi k Myti a ke Strnadovu mlýnu. Přibližně v ose úhlu mezi těmito dvěma cíli zacházela naše sledovaná trať hned po opuštění výhybny v místě dnešních polí do lesa a přibližovala se k silnici ze Skořic do Mirošova. Těsně před koncem lesa ve směru k Mirošovu se střihajíce cíp lesa zdejší zemní těleso stáčí vlevo a ústí do pole. Podobně pak zemní těleso prochází i dalším cípem lesa, posledním před někdejšími pilami, a přes dnešní silnici k domovu důchodců přechází do výškově i směrově rovného úseku. Kdybychom se přenesli o nějakých 65 let zpět, spatřili bychom dvě ubohé kolejnice utopené hluboko mezi hromadami sirek – množstvím kmenů z brdských lesů.

Způsob dopravy

Jak už víme, ráno bylo vypraveno několik souprav z Kolvína i s obsluhou „oplenů“. Jejich prvním cílem bylo zřejmě čtyřkolejné shromaždiště na Stodůlkách, kde se vláčky vydaly za „potravou“ na svoji větev. Tam už čekali pěší přivandrovalci rovněž z kolvínského lágru, tři až pět vozů soupravy naložili kládami nebo na podkladní klády, které vlastně dělaly vagónky na nápravách, naskládali méně kvalitní metrové palivové dříví. Lokomotiva zatím poodjela z kopce a čekala na naloženou soupravu před nejbližším stoupáním, tam ji dobrzděnou zapřáhla a dotáhla na shromaždiště. Odtud už mohly vagóny sjet s brzdaři až do Mirošova na pilu samotné. Brzdilo se primitivně vkládanými suky mezi kola náprav. Jízda vyžadovala mnoho zručnosti, zkušenosti a hlavně odvahy. Na některých exponovaných úsecích bylo třeba jet velmi rychle (kolem 70 km/h), aby se využilo setrvačné síly pro následné stoupání (např. na severním kmenu těsně před pilami). Doprava nebyla nijak řízena, spoléhalo se na to, že souprava před vámi projela bez potíží a nebo že to ubrzdíte před ní. Zvonilo se na kolejnice a rachot měl upozornit na to, že je kolej obsazena.

Doprava na pilách byla řízena zřejmě strojvůdci, kteří si přehazovali výhybky k vlečkám na jednotlivé pily a míjeli se tak s plnými soupravami. Protože byl celý systém jednokolejný, musely se dělat přestávky, kdy vytáhly lokomotivy shromážděné a vyprázdněné „nápravy“ i s obsluhou zase zpět do kopců. Taková období byla podle roční doby dvě až tři, možná čtyři.

A tak lze udělat malý odhad odvezeného dřeva, víme-li, že „oplen“ byl naplněn asi 5-8 m3 dřeva, každá lokomotiva vytáhla průměrně 4 najednou (8 dvounáprav) třikrát denně, lokomotiv, které „tahaly“, mohlo být tak 6-8. Také je třeba uvážit, že nemalé množství dřeva bylo přepraveno přímo na pily koňmo nebo traktory.

Mýty a dohady

Existence dalších větví je velmi pravděpodobná, ale chybí přímé důkazy, svědectví nebo nálezy v terénu. Například v r. 1995 mi jistý vysoko postavený úředník VLS Hořovice tvrdil, že za války byly úzkorozchodné kolejnice i u Třítrubeckého potoka v úrovni hájovny, ale další takové svědectví nebo místo u Třech Trubek s "jistým podezřením" neznám. Tímto se obracím i na čtenáře se žádostí o pomoc při dokumentaci historie této zapomenuté lesní železnice. Je známo, že např. na Dubině stavěli Němci cestu kolem „velkého kamene“ překážejícímu v cestě dodnes. Takových cest, které by mohly svým tvarem připomínat zemní těleso úzkokolejky, se v lesích nachází dost, jen nezapadají do celého systému svážných drah, jsou vedeny kolmo k úzkokolejkám a lze je tedy považovat za „štráfovací“.

Jiná otázka je například vedení větve na Padrť. Stále není jasné, zda zmizelé části alejí podle cest na Přední Záběhlou a na Míšov „neodjely“ po jižní větvi, to by delší verzi odbočky od skály Marie Terezie opět potvrdilo. Další zajímavé téma je odbočka pod Kamennou, na níž není dostatečně zřejmé, kam až byla dostavěna a kam až byla používána.

Velkou neznámou je fakt, že pracovníci na „kolejce“ jedoucí na severní kmen byli nelogicky ve výhodě oproti svým kolegům na kmeni jižním. Proč by i oni nemohli jet z lágru na Kolvíně ke skále Marie Terezie? Bohužel pátrání po spojce kolem Palcíře je zatím neúspěšné.

Také onen výpočet množství svezeného dřeva nějak nevychází. Nabízí se celá řada vysvětlení, od většího množství lokomotiv a výhyben přes jiný systém svozu a vzájemné komunikace (např. jedním kmenem nahoru, druhým dolů) až po prosté konstatování, že se všechno z lesů odvést nepodařilo, což ostatně nemusí být daleko od pravdy, protože se ještě po válce ze vzniklých skládek sváželo dříví.

Pokud se někdy po této bývalé lesní železnici vypravíte, nezapomeňte, prosím, na bezejmenné „bremzáky“, kteří svůj náklad už nikdy nedovezli. Pozůstatky po lesní železnici (viz zesílené bílé úseky) jsou jediným pomníkem, jaký mají. 

• S. P. z Měcholup u Nepomuka (Dalamánek, jezdil jako brzdař z Kolvína, zemřel v létě r. 2006)
• J. Ž. ze Skořic (vystěhován do Trokavce, svážel dříví ke „kolejkám“ i od skluzu)
• J. K. z Mirošova (bydlel v Trokavci, dělal v lese kolem jižního kmenu, později hajný)
• V. K. z Příkosic (ze Skořic svážel dříví od skluzu, zásoboval kuchyni u pil, zemřel v prosinci 2006)

Dále bych chtěl poděkovat za pomoc při vyhledávání pamětníků neznámé paní z Dobříva, která si šla 30. září 2006 po dvaceti letech opět do studánky pro vodu, obětavému panu M. z Mirošova a J. Ž. z Mirošova. Dík dlužím i bývalému hajnému J. Š. ze Strašic nejen za čas strávený při bádání nad „podpultovými“ původními fotografiemi, pracovníkům muzea Dr. B. Horáka v Rokycanech a dalším.

Komentáře (3)

Přidat komentář

Komentujte prosím relevantě k obsahu článku. Vyplnění položek označených hvězdičkou je povinné.
Jméno:*
E-mail:
WWW:
Předmět:
BBCode:
Komentář:*
	Chci být informován emailem o budoucích komentářích
	Zabezpečení proti spamu, prosím zadejte výsledek: R5D 1IN 4 Y 8 HTS O GNO UIT G X 7 S8F A BPH

AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com All right reserved